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PROGRAMME 2021

FÊTONS ENSEMBLE LES 130 ANS DE LA MARQUE PANHARD !

 

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L'année 2021 marque le 130ème anniversaire de la naissance du premier constructeur automobile au monde : Panhard Levassor. Fierté nationale, que l'on se doit de célébrer pour cette 14ème édition des Classic Days : à travers une exposition mettant en avant tous les modèles emblématiques qui retracent l'histoire de la marque de sa naissance jusqu'à la dernière production, des rassemblements de clubs...

Dans cette exposition, les modèles exceptionnels côtoieront les modèles populaires, les prototypes sportifs associés aux véhicules de série, une véritable frise historique grandeur nature pour l'anniversaire d'une marque de légende.

Découvrez ou re-découvrez la fabuleuse histoire de ces deux pionniers avant de pouvoir les admirer dans les allées des Classic Days.


La société Perin & Panhard avait rajouté la production de moteurs à gaz dans ses activités à partir de 1886; puis Emile Levassor, toujours à la recherche d’innovations, avait pris contact avec Gottlieb Daimler en 1889, l’inventeur du moteur à essence.

 

Rapidement, Panhard & Levassor obtient la licence du moteur Daimler pour la France, permettant de devenir l’unique producteur de cette mécanique pour le territoire. En parallèle, en 1980, Emile Levassor réalise une automobile équipée de ce moteur, la Panhard & Levassor P2A, un prototype à moteur situé à l’arrière pour tester les premières solutions techniques. Des tests sont effectués autours de l’usine dans le XIIIème arrondissement de Paris, puis de plus en plus loin au fur à mesure des solutions trouvées.

 

En 1891, Emile Levassor réalise une nouvelle version de la voiture P2A, la Panhard & Levassor P2B, avec le moteur Daimler placé cette fois à l’avant, la transmission s’effectue par une boite à trois rapports et une chaîne transmet le mouvement aux roues arrière. Après plusieurs essais, et pour éprouver sa création, Emile Levassor part avec son épouse jusqu’à Etretat en juillet 1891 avec cette automobile. Jugeant la voiture commercialisable, Panhard et Levassor fait imprimer un prospectus en août 1891 pour trouver les premiers clients, les dernières mises au point sont effectuées, comme par exemple un allumage par incandescence remplaçant l’allumage par brûleur dont le fonctionnement étant irrégulier, dont un brevet fut déposé par Panhard & Levassor le 24 août 1891.

 

En 1891, Emile Levassor réalise une nouvelle version de la voiture P2A, la Panhard & Levassor P2B, avec le moteur Daimler placé cette fois à l’avant, la transmission s’effectue par une boite à trois rapports et une chaîne transmet le mouvement aux roues arrière. Après plusieurs essais, et pour éprouver sa création, Emile Levassor part avec son épouse jusqu’à Etretat en juillet 1891 avec cette automobile. Jugeant la voiture commercialisable, Panhard et Levassor fait imprimer un prospectus en août 1891 pour trouver les premiers clients, les dernières mises au point sont effectuées, comme par exemple un allumage par incandescence remplaçant l’allumage par brûleur dont le fonctionnement étant irrégulier, dont un brevet fut déposé par Panhard & Levassor le 24 août 1891.

 

C’est cette production en série qui fait de Panhard le premier constructeur automobile du monde, avec une logique industrielle.

 

L’automobile est alors un secteur d’innovation, Panhard & Levassor fait rapidement évoluer la Type A en une version P2D, toujours équipé du moteur Daimler dont la cylindrée varie entre 921 et 1.290cm3, et une puissance allant de 2 à 3,75Ch. Produit jusqu’en 1896, il s’écoula 180 exemplaires de cette version. Panhard & Levassor se fait rapidement un nom et sa production trouve sans mal une clientèle malgré le prix alors extravagant d’une automobile.

 

La marque s’oriente vers le segment des voitures de course et de luxe,  la Panhard & Levassor Type A se fait d’ailleurs remarquer en 1895 lors de la course Paris-Bordeaux-Paris, 1 200km en 49h, la première course automobile de l’histoire, qu’elle remporte avec Emile Levassor aux commandes. Cette voiture était équipée d’un prototype du moteur Phoenix mais au point par Levassor et Daimler, et qui équipa plus tard les Panhard & Levassor Type A1 et A2.

 

Un monument commémore cet évènement et rend hommage à Emile Levassor, un arc de triomphe Panhard : il se situe à Paris, dans le jardin de la place de la Porte Maillot, en face du Palais des congrès. Pour avoir plus d’informations à ce sujet n’hésitez pas à aller sur le site : https://ateliercst.hypotheses.org/2306)

 

L’arc de triomphe Panhard par Jules Dalou érigé en 1907.

En 1897, survient le décès accidentel de Emile LEVASSOR lors de la course Paris- Marseille.

 

En 1900 et 1901, des Panhard s'imposent lors des deux premières Coupe Gordon Bennett, et en 1904 la marque remporte également la première Coupe Vanderbilt, à Long Island .

 

Durant les douze premières années de la compétition automobile sur route, Panhard est le constructeur engrangeant largement le plus de victoires, avec un gros quart des succès obtenus dans les épreuves alors offertes aux quatre roues motorisées. Outre-Atlantique le bilan est un peu plus maigre pour des pilotes locaux, Joe Tracy seul obtenant quelques résultats en courses en 1903. Après plusieurs années de victoires en compétition automobile, la marque Panhard Levassor diminue petit à petit sa participation aux compétitions sportives avant de l'interrompre totalement en 1908 à la suite d'un drame au grand Prix de Dieppe qui entraine le décès du pilote Henri Cissac.

 

La marque va se concentrer désormais sur la production de camions et de voitures de luxe. Avant la guerre de 14-18, Panhard est le premier constructeur français. Loin devant Renault. Panhard & Levassor lie des contacts étroits avec le ministère de la guerre grâce à Krebs, ancien militaire. Panhard & Levassor va participer à l'effort de guerre et va demeurer l'un des grands fournisseurs de l'armée, encore jusqu'à nos jours. Dès 1910, Panhard s'intéresse au moteur sans soupape, selon un brevet déposé par Charles Yale Knight. Durant la présidence de Raymond Poincaré (1913-1920), Panhard & Levassor est la marque officielle de l'Élysée avec ses 18 et 20 CV.

 

En 1924, Panhard & Levassor rachète la petite marque Delaugère & Clayette, située à Orléans. Désormais, Delaugère & Clayette va devenir l'atelier de carrosserie de Panhard & Levassor.


La crise de 1929 n’épargne pas Panhard ; une rationalisation de la gamme a lieu à partir de 1930 avec les modèles 6CS et 6DS (plus la très rare 8DS).

 

En 1934 le modèle évolue avec la carrosserie « Panoramique ». Ce nouveau modèle comporte deux petites vitres, très fortement cintrées, de part et d'autre du pare-brise. Avec ses deux montants très fins, ce dispositif assure une visibilité totale, sans angle mort. Cette période marque l'âge d'or de Panhard & Levassor avant la guerre. C'est à cette époque que les chiffres de production vont atteindre leur sommet.

 

À partir des 6CS et 6DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assure le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développe une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus, et travaille sur la technologie du gazogène.

 

En pleine mode « aérodynamique », Panhard & Levassor présente la Dynamic lors du salon de l’automobile de Paris 1936. Sur le plan du style, la voiture interpelle de suite par son originalité, les lignes toutes en courbes cèdent à la mode du streamline moderne. Le dessin est signé Louis Bionier, il est remarquable sur bien des points et n’a rien à envier aux plus grands carrossiers des années 1930 ! D’ailleurs, la Panhard Dynamic semble être venu tout droit du futur lors de sa sortie. Mais en plus d’être agréable à regarder, la carrosserie de la Dynamic avait fait l’objet d’études aérodynamiques poussées afin d’offrir le moins de résistance possible.
Sous sa ligne futuriste, la Panhard Dynamic cache aussi quelques innovations, notamment la structure autoporteuse monocoque, une solution technique encore rare dans le domaine des voitures de luxe, pour ne pas dire de l’automobile en général. Par cette technique, la Dynamic est une voiture plus légère que la concurrence et surtout plus rigide. D’autres solutions originales sont adoptées, notamment les petites vitres verticales de chaque côté du pare-brise, permettant d’effacer l’angle mort du montant et de conférer une vision panoramique aux occupants de la voiture. Cette solution avait déjà été testée sur la Panhard Panoramique, c’est donc logiquement que la Dynamic la reprend.

Cependant, le lancement de la Panhard Dynamic intervient au plus mauvais moment ! Après les grèves et l’arrivée du Front Populaire au pouvoir, la clientèle aisée ne souhaite plus s’afficher dans une grosse voiture aussi voyante que la Dynamic. Et pour ceux que la Dynamic n’effrayaient pas, les usines Panhard vont connaître elles aussi des grèves lors du lancement de la voiture qui affecteront les premières ventes. Au final, la Dynamic ne connait pas le succès commercial espéré, seulement 2 600 voitures vendues entre 1936 et 1940, et le début de la seconde guerre mondiale sonne le glas de celle-ci.

 

En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra la 17 et enfin, l'ultime Panhard : la 24, nommée en hommage aux 24 Heures du Mans.

 

Panhard fut également le premier constructeur à concevoir un moteur turbo Diesel avec l’ingénieur Clerget.
Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard qui est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la nouvelle Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline. À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2 CV fourgonnette dans son usine de l'avenue d'Ivry.

 

Pour contrer les difficultés d’après guerre, entre autres solutions, Panhard a fourni la marque DB en moteurs en mécaniques sur les voitures de série mais aussi en compétition, jusqu’à devenir écurie officielle de Panhard.
En 1954, Charles Deutsch crée une formule monotype pour faire courir la DB Monomill, formule reconduite en 1955 (permettant la découverte de coureurs tels Claude Storez ou Jo Schlesser, et dirigée la première année par Jean Lucas).
La DB Formule 1 est construite sur le même châssis que la Monomill, mais cette fois, le brillant moteur bicylindre 750 cm3 Panhard est alimenté par un compresseur volumétrique pour aboutir à 100 ch.
Deux exemplaires sont engagés au Grand Prix de Pau 1955, pour Storez et Paul Armagnac. Face à des concurrentes trois fois plus puissantes, elles sont surclassées et l'expérience ne sera pas renouvelée.

 

En 1959, les deux ingénieurs français, Charles Deutsch et René Bonnet, très talentueux sont responsables de l’écurie de course Panhard dont les voitures étaient engagées sous le sigle DB. L’année 1961 marque la dernière participation aux 24 Heures du Mans.

 

En 1962, les deux hommes se séparent et la marque DB disparaît. René Bonnet quitte Panhard pour rejoindre l’écurie Renault pour créer la René Bonnet Djet devenue ensuite la Matra Djet. De son côté Charles Deutsch crée la CD toujours à mécanique Panhard cette même année 1962.

 

Toujours au sein de la Société Panhard, Deutsch développe deux nouvelles voitures de course pour la saison 1964 des « 24 Heures du Mans ». Comme Panhard ne dispose que d’un moteur dont la cylindrée maximum est de 848 cc, Deutsch ne peut guère prétendre à la victoire dans une course ou la puissance est l’atout numéro un. N’ayant aucune chance de remporter la victoire dans aucune des classes admises dans la course, Charles Deutsch songe à se distinguer dans la compétition à l’ « Indice de performance » qui récompense la voiture la plus « efficace ». La compétitivité s’obtient par une étude de tous les détails et en particulier de l’aérodynamisme de la carrosserie. La voiture engagée en 1964 sera la plus aérodynamique de toutes les voitures en compétition cette année là.


Les lignes principales de la nouvelle voiture baptisée LM64 sont bien sur inspirées de la voiture de production CD Panhard.


Une seule des deux LM64 participe aux essais des « 24 Heures du Mans » en 1964 et finit à la 33ème place. Les deux voitures sont alors engagées dans la course. Malgré la motorisation très modeste la voiture est chronométrée à 221 km/heure dans la ligne droite Mulsanne. Malheureusement des ennuis de moteur et de boite de vitesses empêcheront les deux voitures de terminer l’épreuve.

 

La Panhard CD voit le jour elle pour la première fois au salon de l’automobile de Paris en 1962, modèle automobile conçu par Charles Deutsch et construit par Panhard, le coupé CD (pour Charles Deutsch) est considéré comme le successeur des coachs DB à moteur Panhard.


La Panhard CD Coupé ne sera produite qu’entre fin 1963 et fin 1964 à 159 exemplaires seulement. Un échec pour Charles Deutsch qui se console comme il peut en constatant les difficultés de son ex-compère René Bonnet obligé de céder sa marque à Matra. Ce sera la seule et dernière CD et rien que pour cela, cette “presque” Panhard est désirable. Elle l’est aussi car elle représente bien cette période où de petits artisans tentaient de batailler avec les plus grands sur les circuits comme sur les routes. 

 

Destin immense de cette marque emblématique, Panhard Levassor a marqué à jamais l’histoire de l’automobile mondiale, un véritable trésor national inscrit à notre patrimoine.
130 ans du premier constructeur automobile au monde.

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